如何自调阻尼+左右转向力不同原因+怎么出弯给油时不甩尾P24

Q / 海森

A / 杨工

酷乐问大咖

本周，我们将为车友解答以下问题

车主如何自己测试调整阻尼？左右转向力不同是什么原因？出弯给油时如何才能不容易甩尾？

今天这三个问题都是关于避震的。

避震系统在影响轮胎效率的同时也影响到了转向特性或者说转向手感。普通玩家和一些初级赛道车手确实在很多时候无法测定避震的详细数据，只能凭借过弯感觉、弯中速度和圈速推断悬挂系统的情况。

今天的三个问题就由赛道技术很好，又从事底盘悬挂开发工作的杨工来解答。

车主如何自己测试调整阻尼？

Q：

看过之前的关于改装避震的文章，大多从理论的角度讨论。在实操中，车主没法测出各个阻尼参数，车轮动态响应这些数值。请问，如何通过实际车身的动态表现，来调整阻尼大小？有人说用慢速通过减速坎，车头上下运动来判断、指导调教工作，是否可行？

还有就是前后避震器如果配合不到位，是否会造成前后摇晃的问题？

—— By sean @ 比亚迪唐dm

A：

避震需要标定很多种工况，并综合考虑。

慢速通过减速带时的上下晃动只能说明在这一车速区间、这一避震运动速度区间的阻尼特性。并不能说明避震在其它时候的特性。至少还应该测试坑洼路面、起伏路面、变道动作时候的效果。

避震应该和弹簧配合好，前后避震弹簧组合之间也应该配合好。

如果前后避震配合不好的话，前后轴对同一激励的响应时间不匹配，出现俯仰。特别是过连续减速提醒那种横条凸起（红色或白色，比路面高出一些）的时候。

左右转向力不同是什么原因？

Q：

车在行驶中，可以感觉到方向盘向左打比较轻松，向右打紧一些，直线行驶中手握方向盘的感觉是方向盘再跟我较劲，不是那种我不握方向盘就能轻松走直线的感觉，总是需要一点力去维持他。已经做过四轮定位和动平衡，但问题还是有一点，是否是方向盘球头的问题？

——By 一枚逗 @ Nissan Silvia s15

A：

不知道你说的方向盘球头是不是拉杆球头。

排除车身变形、塔顶变形、轮胎差异等问题之后，如果左右转向力不一样，更多的可能是主销的问题或外倾角的问题。如果是球头旷量的问题，很容易就能发现。

此外，如果转向助力部件出了问题，比如转向油压左右不平衡等，也可能出现类似问题。

出弯给油时如何才能不容易甩尾？

Q：

我是前置后驱车，想要在原厂避震，弹簧，悬架的基础上，如何让车在出弯给油时可以踩的更深一点，更不容易出现转向过度？前提车重不变，前后配重不变，可以通过调整四轮定位参数来优化一点吗？可以的话该怎么调？或者有什么别的办法。(前后轮外倾角，前后轮前束，主销后倾调不了，实测前后轴重比55：45，有车辆原厂四轮定位数据)

—— 闫世彪 @ 现代，劳恩斯酷派

A：

如果一台车的前后轮倾角、前束、后倾都调不了，那就没什么能调的了。如果想降低一些转向过度，可以加大后轮正前束，或增加后轮倾角。

从轮胎角度说，前后轮的附着力是绝对的。总体附着力越大，车辆越倾向于稳定。前后轮的附着力也是相对的。前轮附着力越大，越倾向于甩尾；后轮附着力越大，越倾向于推头。对于悬挂系统来说，其作用主要就是尽可能充分的利用轮胎的附着力。

所以，其调校思路也是以调整前后轮附着力为主要目标的。

一般来说，想要尽量保持操控特性，就要更早更多的加油，提升过弯性能的话可以同时提高前后轮的附着力。单独提升后轮附着力的话，确实可以更早更多的加油，但也会改变整体操控特性，比如更倾向于推头。

在变得更推头后是否一定能让出弯更早更快，就要看具体情况了。

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在此基础上，我们会尽量让每一位车友的问题都得到解答。